関西鉄道各社が共創と競争の本音を語る　鉄道技術展パネルディスカッション

「第2回鉄道技術展・大阪2026」（主催・産経新聞社）の併催事業として行われたシンポジウム「Top of the Railways KANSAI」は、前半に各社の講演、後半にパネルディスカッションを実施した。

パネルディスカッションでは、業界横断的な協力のあり方が議題となり、基盤技術の高度化では共創関係を構築しつつ、集客面では競い合うという各社の本音もうかがえた。モデレーターは、東京大学名誉教授で東京工科大学教授の須田義大氏が務めた。

須田氏は「関西万博で関西マース（KANSAI MaaS／関西主要鉄道7社が共同で提供するスマホ向け観光・交通アプリの取り組み）でチケットを全部一元化する画期的な試みがあった。今回は『競争から共創へ』を大きなテーマとし、技術や運行、サービス、防災、環境などの現状や課題を議論いただきたい」と述べた。

JR西日本・田淵氏は「DXの取り組みについて各社個別にやっていくのは非効率だと思っている。会社ごとの垣根をとってウィンウィンな共創、共生関係を築いていきたい。これからは軌道検測車といった大きな専用車両を作るのはもったいない。スマホで列車の状態、線路の揺れの状態などをキャッチし、クラウドサービスを使いながら画像解析して、解析結果を各所で把握してメンテナンスする。つまり汎用技術をいかに活用するかということを今進めている」と語った。

京阪・塩山氏は「鉄道は経験工学の側面があるが、AIの進化で一気に進展する可能性がある。社外にその知恵を求めてオープンイノベーションというやり方があろうかと思う。一例として、大津線の併用軌道でAIを活用した運転士支援システムの実証試験を行った。スタートアップの企業の柔軟な発想とか、新たな技術に触れて、新しい展開が見えてきたかなと思う」と説明した。

大阪メトロ・福田氏は「将来にわたって人材の確保は非常に難しくなるということで、自動運転の推進を図っている状況だ。中央線の夢洲－大阪港間でGOA2.5の実証実験を行っている。現状はGOA2（半自動運転）については、中央線の一部（夢洲－大阪間）と千日前線、長堀鶴見緑地線で実施している。路上交通の方でもGOA4（完全無人運転）の実証実験にも取り組んでいる。DXの方は保守の高度化にも役立てている」と述べた。

南海・今中氏は「従来はATC（自動列車制御装置）とATO（自動列車運転装置）を組み合わせた方式が自動運転の主流だったが、国土交通省の検討会において、ATS（パターン制御式列車停止装置）とハイグレードな高機能ATOを組み合わせる形において一般的な鉄道路線で活用可能という考えが示された。当社でもこの方向で、投資を抑えて自動運転を実現したいと考えている。GOA2.5の実証試験は2023年から和歌山港線で実施した。2027年の高師浜線の運用開始に向けた準備を進めているところだ」と説明した。

近鉄・深井氏は「サードレール（第3軌条方式）区間と、架線区間の2方式の集電の両立と、フリーゲージトレイン（レール幅が異なる区間の直通運転を可能にする）の2つの直通運転の新技術開発に取り組んでいる。これができると鉄道事業者同士での乗り入れが容易になる。当社だけではなくて、他にも展開できる技術なのかなと思う」と語った。

JR西日本・田淵氏は「2040年ぐらいには、夜間の工事現場には基本的に人がおらず、フィジカルAI、ロボットが動いていて、それらを家の中や地球の裏側からリモートコントロールしているような世界を作りたい。運行中に保守に関わるデータを取り、見えないところは衛星やドローンで捉え、多くの人が共有するといった世界を考えている」と述べた。

大阪メトロ・福田氏は「軌道の点検は、列車が運転している時間に軌道に立ち入って確認する危険な作業だ。現在はモニタリング台車で軌道の変位測定、材料検査などを可能にする装置を運用するなどCBM（状態基準保全）を目指している。車両のフランジ厚、パンダグラフの厚さなど、車両が検査場に入った時点で一度に計測する仕組み、マイクロドローンを活用した保守点検にも取り組んでいる。保守の高度化によって安全性が非常に向上し、夜間作業の日数も減るなど、最終的には働き方改革につながると思っている」と説明した。

阪急・須原氏は「センサーやカメラの小型化、高精度化に加え通信技術も進んでいる。鉄道車両、設備、施設のメンテナンスはCBMに移っていく。地域BWAという地域内で独立した無線ネットワークを使えば、災害時にも回線が混雑することなく安定的に遠隔監視、保守が可能になるだろう」と語った。